Corridoio 5: quale Tav per il Nord-Est?

Alta tensione a Chiomonte per la ferrovia futura, la Tav Torino-Lione. Come ampiamente previsto, le tensioni della mattinata sono sfociate in scontri duri. Ma se l’Alta Velocità del Nord-Ovest piange, quella del Nord-Est non ride. Per recuperare i 12 miliardi occorrenti al completamento della Milano-Venezia-Trieste (Corridoio 5), nel Veneto potrebbero scendere in campo privati come Confindustria, Ance e Intesa, che hanno già pensato a un piano in “project financing” per trovarne almeno 4 quando solo per il tratto veneto ce ne vorrebbero 8.
La Tav del Nord Est è attualmente operativa da Milano a Treviglio e da Padova a Venezia Mestre, in entrambi i casi affiancata alle linee ferroviarie storiche dove ormai vengono istradati solo i treni regionali e a media percorrenza. Sui 39 chilometri della Treviglio-Brescia, stazione di confine tra i compartimenti ferroviari di Milano e Verona, i lavori dovrebbero concludersi entro il 2015. Da Brescia a Verona il progetto preliminare è stato approvato nel 2003 ma mancano i soldi, così come da Verona a Padova, dove il progetto è del 2006 e bisogna capire dove far passare i binari a Vicenza, se saranno previste fermate o no. Per inciso, a proposito di fermate, l’idea della Regione Veneto di piazzare la Tav lungo la costa per alimentare i flussi turistici costieri dimostra un’errata comprensione delle caratteristiche delle linee ad Alta Velocità. I supertreni a 300 chilometri l’ora devono, possibilmente rispettando l’ambiente, unire nel più breve tempo tra loro le città più grandi, affidando poi alle linee di nodo lo smistamento del traffico locale punto-punto entro un raggio di n chilometri secondo le dimensioni del bacino d’utenza.
La Tav sarà utile anche per le merci, perché i treni potranno correre fino a 150 all’ora velocizzando il trasporto, a patto che vengano costruiti carri più moderni e attrezzati e che le pendenze delle linee Av/Ac favoriscano la trazione di treni di grande tonnellaggio. E soprattutto, a condizione che i piani industriali delle ferrovie dedichino alle merci l’attenzione dovuta. L’ultimo piano d’impresa Fs 2011-2015 per ora tace alcuni dettagli, ma la dichiarazione di Moretti secondo la quale dove c’è “un treno ogni morte di papa” bisogna chiudere gli scali addensa nuvole sul futuro. Anche per le difficoltà d’accesso alla rete incontrate dalle imprese private, col risultato che i treni merci arrugginiscano su un binario morto.
Vincenzo Foti