Pneumatici
Dal punto di vista economico, la spesa per la loro sostituzione periodica è seconda solamente a quella per il gasolio nella gestione del parco veicolare. Inoltre, la qualità e lo stato dei pneumatici influiscono sui consumi stessi del camion. Il pneumatico contribuisce anche al confort in cabina in due modi: provocando una bassa rumorosità nel rotolamento e assorbendo parte delle vibrazioni trasmesse dalla strada.
Tutti questi fattori rendono il pneumatico un elemento ad alta tecnologia, anche se la ricerca per la progettazione e per i materiali non appaiono in modo evidente nel prodotto finito, che per molti è solamente una ciambella di gomma nera. In realtà, l’industria ha percorso molta strada dai primi esemplari, realizzati con materiale tessile e camera d’aria.
La sezione di un moderno pneumatico presenta numerosi elementi. La base è la “carcassa”, che deve offrire la massima resistenza. È formata da più “tele” in nylon o rayon sovrapposte, che possono essere incrociate o radiali, annegate in una miscela di gomma. Nei veicoli pesanti, si è però affermata una configurazione alternativa, che vede al posto delle tele una serie di cavetti d’acciaio. Sopra la carcassa è posto il “battistrada”, ossia la parte a diretto contatto col fondo stradale, che ha un disegno scolpito che ne agevola la presa al terreno. La forma e la profondità di tale scolpitura caratterizzano diversi tipi di pneumatici. Sui fianchi c’è un rinforzo formato da “cinture” in acciaio. Altri elementi molto importanti sono i “talloni”, ossia le estremità che s’inseriscono nel cerchio. Ormai gran parte pneumatici per camion sono senza camera d’aria (“tubeless”), perché tale soluzione è più economica e sicura. In questo caso, la superficie interna della carcassa è ricoperta da uno strato impermeabile in gomma (“liner”).
Il panorama dei pneumatici per veicoli industriali è molto ricco, perché esistono diverse dimensioni e disegni del battistrada. Negli ultimi anni, il settore ha visto una sempre maggiore specializzazione, tanto che oggi sono disponibili coperture dedicate non solo ai diversi utilizzi del veicolo, ma anche al tipo di assale su cui vengono montati (motore o libero, della motrice o del rimorchio, fisso o sterzante). Nascono anche nuove tipologie, come per esempio i “supersingle”, pneumatici molto larghi che sostituiscono i due accoppiati (“gemellati”) sugli assi posteriori dei camion.
Sul mercato vi sono anche i pneumatici “ricostruiti”, ossia che utilizzano la carcassa di una copertura usata. Questa viene sottoposta ad un accurato esame, che scarta quelle strutturalmente compromesse, alla rimozione dei resti del battistrada precedente e, infine, alla posa di un nuovo battistrada. Oltre a portare benefici economici all’utilizzatore, la ricostruzione è anche una soluzione ecologica, perché consente il riutilizzo di quasi l’80% del pneumatico usato.
Ogni pneumatico ha la sua carta d’identità incisa sul fianco e denominata “marcatura”. Essa ne indica tutte le caratteristiche, a patto di saperla leggere, perché i dati sono codificati secondo uno standard internazionale. Il gruppo d’informazioni più importanti mostra le dimensioni e la struttura del pneumatico. Prendiamo, per esempio, uno dei più comuni: 315/80R22.5. Il primo numero (315) indica la larghezza del pneumatico tra i due fianchi, mentre quello dopo la barra (80) mostra il “rapporto d’aspetto”, ossia il rapporto in percentuale tra l’altezza e la sezione. Quest’ultimo è importante, perché dice quanto è “ribassato” un pneumatico (più è basso tale valore, più è ribassato il pneumatico). Seguono la lettera che indica il tipo di struttura (“R” sta per radiale) e la misura del diametro del cerchio (calettamento) espressa in pollici (22.5). Tutte queste indicazioni sono riportate anche sul libretto di circolazione del veicolo.
Altre due importanti informazioni scritte sul pneumatico sono l’indice di carico e il codice di velocità che indicano, rispettivamente, massa e velocità massime per le quali è stata progettata la copertura. Il primo valore è un numero, cui corrisponde un peso in chilogrammi secondo una specifica tabella. Il secondo è espresso in lettere, ognuna delle quali corrisponde ad una determinata velocità massima (da “J”, pari a 100 km/h a “ZR”, oltre il 240 km/h). Inoltre, sulla fiancata deve esserci l’indicazione “E” seguita da un numero (secondo il Paese), che certifica l’omologazione europea, obbligatoria.
Vi possono essere anche altre informazioni, come il costruttore, il modello, mese e anno di fabbricazione, il tipo di battistrada (M+S significa invernale) e varie indicazioni costruttive (come “tubeless” o “reinforced”). Se il pneumatico è ricostruito, deve essere segnalato con la dicitura “retread” o “ricostruito”.