Porto di Trieste, Grimaldi: Maggior concorrenza è un’opportunità per l’Italia e l’Europa

Il Gruppo Grimaldi, in risposta agli articoli apparsi su alcuni organi di stampa riguardo il rischio per la stagione di porto modello a Trieste, respinge  i contenuti delle dichiarazioni riportate da Shipmag e attribuite a Samer secondo cui:  “MIT e ADSP intimano a DFDS di fare spazio ai traghetti Grimaldi.”

La concorrenza è essenziale per garantire al mercato competitività e opportunità di scambi commerciali a condizioni favorevoli, come anche per permettere ai consumatori finali di acquistare beni e servizi alle migliori condizioni. Il Gruppo ritiene che l’ingresso di un operatore del suo calibro, che impiega le migliori navi in termini di tecnologia e capacità, possa solo portare beneficio al porto di Trieste, all’Italia e all’Europa, considerato che la maggior parte dei volumi in arrivo a Trieste sono destinati al centro Europa.

Un plauso, quindi, dovrebbe essere rivolto al Gruppo Grimaldi per aver interrotto il monopolio che esisteva tra il porto di Trieste e l’area commerciale di Istanbul/Marmara. È, infatti, opportuno chiarire che Alternative Roro non era più da molto tempo un concorrente di DFDS, essendo stata acquisita proprio da quest’ultima. Mentre Ulusoy serve solo la zona di Çeşme, a 600 km da Istanbul, e pertanto non può essere considerata una vera e propria concorrenza. Di fatto, bastano questi dati a dimostrare che prima dell’arrivo del Gruppo Grimaldi vigeva su Trieste un vero e proprio monopolio di DFDS.

Tale monopolio si è consolidato non solo in modo orizzontale con l’acquisizione di Alternative Roro (ad un prezzo molto più alto del valore di mercato), ma anche in maniera verticale, ossia alzando le barriere all’ingresso e acquisendo a prezzi molto più alti del valore di mercato aziende leader in Turchia nel settore della logistica e dei trasporti, come Ekol, eliminando implicitamente la possibilità per queste aziende di imbarcare con il Gruppo Grimaldi. Mosse, queste, chiaramente anti-concorrenziali.

Nonostante l’aumento dell’impiego di navi nelle linee Italia-Turchia, il mercato è cresciuto solo del +5%, il che dimostra che DFDS, pur avendo un terminal a Trieste, lasciando la metà degli ormeggi e delle banchine vuote nel proprio terminal, non ha sfruttato appieno le proprie potenzialità pur di creare un boicottaggio nei confronti del Gruppo Grimaldi. DFDS dispone di tutto lo spazio necessario per operare nel terminal Samer di Trieste, ma continua a inviare le proprie navi al terminal PLT per ostacolare il traffico del Gruppo Grimaldi, generandovi congestione e confusione con lunghe file di attesa di camion, che infondatamente pretende di addebitare alle navi Grimaldi.

Nonostante questo vero e proprio fuoco di sbarramento, il Gruppo Grimaldi è riuscito a conquistare negli ultimi mesi circa il 45% del mercato Italia-Istanbul/Marmara, area in cui DFDS aveva il monopolio. Ecco la vera ragione delle polemiche.

Il Gruppo Grimaldi non solo sta offrendo al mercato l’opportunità di imbarcare a tariffe competitive grazie alle sue migliori navi dotate delle tecnologie più avanzate, ma sta anche contribuendo a generare efficienze e economie di scala per l’intero settore e a ridurre le emissioni di CO2. Inoltre, grazie a tale capacità, potrà sempre essere più efficiente e competitivo a livello di noli rispetto al concorrente, proprio grazie alle navi della classe ECO, che consumano la metà per unità trasportata.

La quota del mercato Italia-Turchia del Gruppo Grimaldi, pari al 40% nel 2024, anno di avvio dei servizi della compagnia, era precedentemente movimentata da DFDS nel proprio terminal di Trieste. Oggi, fare concorrenza sleale al gruppo partenopeo utilizzando le banchine del terminal PLT anziché le proprie, pur disponibili, oltre che boicottando in ogni modo le autorizzazioni da esso chieste in Turchia non è il comportamento che ci si aspetta da un gruppo importante e consolidato come quello danese. Che, peraltro, nel primo semestre del 2025 ha visto peggiorare il proprio risultato di Euro 90 milioni registrando un valore di goodwill di circa Euro 1,3 miliardi, che se sottoposto ad un impairment entro la fine dell’esercizio, potrebbe convertirsi in una possibile perdita di circa 1 miliardo di euro.

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