In Italia il mercato del trasporto container si sviluppa in prevalenza lungo la direttrice trasversale del Nord, che unisce i porti liguri con quelli del Friuli Venezia Giulia e del Veneto passando per gli interporti di Padova e per alcuni terminal intermodali dell’Emilia-Romagna. Altre due direttrici rilevanti dove il trasporto combinato strada-rotaia prevale sono quelle situate lungo la dorsale adriatica, sfruttate dai servizi che collegano il nord della penisola alla Puglia, e lungo la dorsale tirrenica. Quest’ultima è interessata dai treni che dal settentrione puntano sul Lazio spingendosi poi verso gli interporti campani di Nola e di Marcianise. Un’altra fetta di traffico è rappresentata dai trasporti combinati destinati al porto di Gioia Tauro e alla Sicilia.In base ai dati censiti dall’Ispi, su di un totale di 64 terminali censiti, 26 sono inseriti in interporti e 26 sono di gestione pubblica Rfi/Terminali Italia: di questi ultimi, 9 inseriti in interporti. Il terminale che ha registrato il maggior traffico sia in termini di uti (unità di trasporto intermodale) che di tonnellate movimentate è quello Hupac di Busto Arsizio, struttura privata esclusivamente dedicata al combinato strada-rotaia. Di volume poco inferiore risultano i traffici registrati a Verona Quadrante Est, che è invece una struttura pubblica ubicata all’interno di un interporto. La maggior quota di combinato viene dunque movimentata tra Verona, Milano e Novara/Busto Arsizio, che gestiscono circa i due terzi del totale (quasi tutto traffico internazionale). Interessante anche il traffico terrestre generato dal porto di Genova, che risulta dello stesso ordine di grandezza dei maggiori terminali terrestri.
Dalla fotografia dell’Ispi appare evidente la larga prevalenza di siti per il combinato localizzati nel nord del Paese; al contrario, le strutture del meridione sono in prevalenza a conduzione pubblica e il loro auspicato sviluppo dipende molto dalle politiche di Rfi, la controllata Fs per le infrastrutture. Su Gioia Tauro pende la solita incognita, perché nonostante gli sforzi della società (testimoniati da un investimento di 280 milioni) continuano a partire pochissimi treni. Per non parlare delle tormentatissime relazioni industriali con Mct. Al momento parrebbe quindi che solo i terminal “privati” di Nola e Frosinone, essendo inseriti in contesti interportuali, potranno avviare politiche di sviluppo autonome di traffici intermodali economicamente sostenibili. Il porto di Genova invece lunedì prossimo si vedrà consegnare, in Corea, la ‘ro-ro’ (roll on/roll off) portacontenitori Jolly Diamante, prima delle quattro nuove navi ordinate ai cantieri coreani Daewoo Shipbuilding Marine Engineering Ltd dal Gruppo Messina.
Vincenzo Foti
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